Dansk
Der er noget om snakken, når mange på togferie denne sommer har oplevet udfordringer i Tyskland, som jo er notorisk svær at undgå for danskere på vej sydpå.
Deutsche Bahns juli-tal er skræmmende læsning, selv med danske øjne: Kun 56,1% af fjerntrafiktogene nåede frem til tiden, det dårligste resultat i år, og langt fra de 65–70%, DB havde sat som mål for 2025. Ser man på passagerernes rejser (inkl. aflysninger), nåede blot 59,4% frem inden for 15 minutter af planen.
Det rammer ikke kun turister og erhvervsrejsende, men også tyske borgere og virksomheder og det bremser i høj grad den grønne omstilling. Når man samtidig kæmper for at gøre Europa mere sammenhængende, så gør den slags udfordringer bestemt ikke tingene nemmere.
Men allerede herhjemme er vi udfordret. Tog til Flensburg var fra Christiansborg dømt ude som unødvendigt, indtil tilstrækkelig mange påpegede, at det var en rigtig dårlig idé. Løsningen blev en klassisk hovsaløsning, hvor vi nu betaler tyskerne for at købe ekstra materiel og køre tog til og fra Tinglev i stedet for til trafikknudepunktet Fredericia, når de nye IC5 indsættes. Det svarer lidt til, hvis de svenske Øresundstog kun kørte til/fra Tårnby Station, og alle så måtte skifte dér.
Og det gælder ikke kun persontrafikken. Også godstogene forsinkes af de mange udfordringer på den tyske jernbane. Heroppe fra har vi oveni den bizarre situation, at strækningen mellem Tinglev og Padborg stadig kun er enkeltsporet, 12 kilometer, som udgør den eneste enkeltsporede flaskehals på hele strækningen mellem det nordlige Norge og det sydlige Italien. Konsekvensen er ifølge operatører, at flere transporter i stedet må over på lastbiler og landevej.
Fuldstændigt tåbeligt at man ikke har udbedret denne katastrofe for længst, men i stedet vil vente til Femernforbindelsen er klar. Forbindelsen var ellers netop dobbeltsporet, indtil man i 1938 fjernede det ene spor, muligvis af militære hensyn. Men nu er det mere end 80 år siden, det var relevant og hvis noget, så burde militære hensyn i dag netop diktere det stik modsatte: Reetabler dobbeltsporet, hellere i dag end i morgen.
Jeg har i øvrigt selv undgået reelle forsinkelser i Tyskland de senere år, nok fordi jeg har planlagt rejserne omhyggelig, med lidt luft i. Men tallene taler deres tydelige sprog: Den tyske jernbane er en kæmpe udfordring, også for os i Danmark.
Deutsche Bahns juli-tal er skræmmende læsning, selv med danske øjne: Kun 56,1% af fjerntrafiktogene nåede frem til tiden, det dårligste resultat i år, og langt fra de 65–70%, DB havde sat som mål for 2025. Ser man på passagerernes rejser (inkl. aflysninger), nåede blot 59,4% frem inden for 15 minutter af planen.
Det rammer ikke kun turister og erhvervsrejsende, men også tyske borgere og virksomheder og det bremser i høj grad den grønne omstilling. Når man samtidig kæmper for at gøre Europa mere sammenhængende, så gør den slags udfordringer bestemt ikke tingene nemmere.
Men allerede herhjemme er vi udfordret. Tog til Flensburg var fra Christiansborg dømt ude som unødvendigt, indtil tilstrækkelig mange påpegede, at det var en rigtig dårlig idé. Løsningen blev en klassisk hovsaløsning, hvor vi nu betaler tyskerne for at købe ekstra materiel og køre tog til og fra Tinglev i stedet for til trafikknudepunktet Fredericia, når de nye IC5 indsættes. Det svarer lidt til, hvis de svenske Øresundstog kun kørte til/fra Tårnby Station, og alle så måtte skifte dér.
Og det gælder ikke kun persontrafikken. Også godstogene forsinkes af de mange udfordringer på den tyske jernbane. Heroppe fra har vi oveni den bizarre situation, at strækningen mellem Tinglev og Padborg stadig kun er enkeltsporet, 12 kilometer, som udgør den eneste enkeltsporede flaskehals på hele strækningen mellem det nordlige Norge og det sydlige Italien. Konsekvensen er ifølge operatører, at flere transporter i stedet må over på lastbiler og landevej.
Fuldstændigt tåbeligt at man ikke har udbedret denne katastrofe for længst, men i stedet vil vente til Femernforbindelsen er klar. Forbindelsen var ellers netop dobbeltsporet, indtil man i 1938 fjernede det ene spor, muligvis af militære hensyn. Men nu er det mere end 80 år siden, det var relevant og hvis noget, så burde militære hensyn i dag netop diktere det stik modsatte: Reetabler dobbeltsporet, hellere i dag end i morgen.
Jeg har i øvrigt selv undgået reelle forsinkelser i Tyskland de senere år, nok fordi jeg har planlagt rejserne omhyggelig, med lidt luft i. Men tallene taler deres tydelige sprog: Den tyske jernbane er en kæmpe udfordring, også for os i Danmark.
Der er noget om snakken, når mange på togferie denne sommer har oplevet udfordringer i Tyskland, som jo er notorisk svær at undgå for danskere på vej sydpå.
Deutsche Bahns juli-tal er skræmmende læsning, selv med danske øjne: Kun 56,1% af fjerntrafiktogene nåede frem til tiden, det dårligste resultat i år, og langt fra de 65–70%, DB havde sat som mål for 2025. Ser man på passagerernes rejser (inkl. aflysninger), nåede blot 59,4% frem inden for 15 minutter af planen.
Det rammer ikke kun turister og erhvervsrejsende, men også tyske borgere og virksomheder og det bremser i høj grad den grønne omstilling. Når man samtidig kæmper for at gøre Europa mere sammenhængende, så gør den slags udfordringer bestemt ikke tingene nemmere.
Men allerede herhjemme er vi udfordret. Tog til Flensburg var fra Christiansborg dømt ude som unødvendigt, indtil tilstrækkelig mange påpegede, at det var en rigtig dårlig idé. Løsningen blev en klassisk hovsaløsning, hvor vi nu betaler tyskerne for at købe ekstra materiel og køre tog til og fra Tinglev i stedet for til trafikknudepunktet Fredericia, når de nye IC5 indsættes. Det svarer lidt til, hvis de svenske Øresundstog kun kørte til/fra Tårnby Station, og alle så måtte skifte dér.
Og det gælder ikke kun persontrafikken. Også godstogene forsinkes af de mange udfordringer på den tyske jernbane. Heroppe fra har vi oveni den bizarre situation, at strækningen mellem Tinglev og Padborg stadig kun er enkeltsporet, 12 kilometer, som udgør den eneste enkeltsporede flaskehals på hele strækningen mellem det nordlige Norge og det sydlige Italien. Konsekvensen er ifølge operatører, at flere transporter i stedet må over på lastbiler og landevej.
Fuldstændigt tåbeligt at man ikke har udbedret denne katastrofe for længst, men i stedet vil vente til Femernforbindelsen er klar. Forbindelsen var ellers netop dobbeltsporet, indtil man i 1938 fjernede det ene spor, muligvis af militære hensyn. Men nu er det mere end 80 år siden, det var relevant og hvis noget, så burde militære hensyn i dag netop diktere det stik modsatte: Reetabler dobbeltsporet, hellere i dag end i morgen.
Jeg har i øvrigt selv undgået reelle forsinkelser i Tyskland de senere år, nok fordi jeg har planlagt rejserne omhyggelig, med lidt luft i. Men tallene taler deres tydelige sprog: Den tyske jernbane er en kæmpe udfordring, også for os i Danmark.
